雪山隧道貫通，綠營大打政績牌，藍營也在搶功勞。然而大家都知道，真正的英雄在隧道裡。他們地底十三年的故事，應該要被記錄 ……。
這天，阿美族工頭蔣仁義一如往常，通過每次上工前例行的酒測後，走向豎井工作台。他登上一座直徑一‧二公尺的吊籠，吊籠被升高三米，一股高度壓縮的空氣被釋放出來，「喳——」的一聲，覆蓋在豎井上的兩片鋼板如大門般開啟，地面下五百公尺深的豎井像一支超級煙囪，隧道施工中的廢棄霎時衝出。就在這個廢油氣瀰漫的井口，吊籠被緩緩放下，直抵這座和台北一○一大樓一樣高的深井底部。
這只是雪山隧道目前施工中的十多個工作面之一；也只是雪山隧道開挖將近五千天以來的其中一天。十三年來，這裡的故事，像一次次大湧水一樣，不斷在隧道裡發生……。
民國八十年七月，一個嶄新的團隊——負責北宜高速公路的交通部國道新建工程局第三區處——在宜蘭頭城成立了。從這一天到八十一年十二月的一年半，是北宜高工地最快樂的時期。
第一次引進大地工程界最先進的ＴＢＭ隧道開挖機，北宜高吸引了許多剛拿到博士學位的工程界菁英參與，例如當時的國道新建工程局長歐晉德、副局長鄭文隆、頭城工務所主任張文城，都是大地工程博士。「國工局是很年輕的單位，氣氛很有衝勁，加上大家所期待新的工法——ＴＢＭ，在國外有非常成功的案例，大家充滿樂觀與期待，希望能在自己手上，完成這個歷史的任務。」曾擔任第四任處長、擁有柏克萊大學岩石力學博士學位的曾大仁回憶。
現任國工局三區處頭城工務所主任的黃鳳岡也記得，北宜高開工時，他才剛退伍，為了能加入北宜高團隊，數次向國工局的長官請調，非常著急，「深怕來不及參與，北宜高就完工了。」八十一年底他如願來到工地時，孩子才三個月，沒想到雪山隧道一開挖，就是十三年，他最精華的歲月都給了這條路。如今，唯一的兒子已經是國中生。
但這群工程菁英萬萬沒想到，眾所期盼的三部ＴＢＭ運抵台灣後，竟是浩劫的開始。
八十二年一月，一台要價新台幣三億元的導坑ＴＢＭ，在洞外組裝了二十一天，才進洞二十一天，挖了二十公尺，就傳來削刀盾頭被卡住的消息。當時擔任工務所主任的張文城回憶，他們「在東口最前面四公里，碰到地質破碎、涵水量大，硬度又比鋼還硬的四稜砂岩。」
「ＴＢＭ不是很神勇嗎？怎麼一開挖就受困？」大家都深感不可置信，但也沒有辦法，只好依照外籍顧問的指示，以傳統鑽炸法，從旁側小心翼翼挖一條高兩米、寬一‧五米的迂迴隧道，繞到ＴＢＭ的前面，先灌水泥漿鞏固前方的岩盤，再把坍塌的破碎岩石、泥渣清除乾淨，讓ＴＢＭ脫困，繼續向前。
這情況後來並未改善。從八十二年一月十三日導坑ＴＢＭ第一次受困，施工團隊的基本幹部連過年都留下來，頂著寒流，白天、夜晚都泡在水裡搶救ＴＢＭ。接下來平均每挖一百公尺，也就是十天到半個月就受困一次，每次脫困少則三個月，最長超過一年。經驗不足的榮工公司慌了手腳，國工局也不知該如何決定，施工團隊陷入無助的困頓之中。
「前四年只挖了一公里，速度只達到原先規畫的十三分之一，」張文城記得。ＴＢＭ每次受困前都有前兆：地質開始破碎，出水量變大。但由於ＴＢＭ開挖時，盾頭擋住前方，無法目測岩石的情況，這時處長郭榮嵩就得決定是否該停下來做地質前進探查。如果做地質「取心探查」，比較能看出前方岩層的情況，但是要比「不取心探查」花更久的時間。例如導坑第九次受困前做取心探查三十八公尺，整整花了五百二十八小時(將近一個月)。
榮工公司找來負責技術移轉並開挖主坑西行線的法國ＳＢ公司，擔心進洞後趕過導坑，得承擔合約之外的地質風險，加上導坑因事故連連，連同主坑都買不到保險，因此開始每天書信協商，要求榮工增加承包經費，否則堅拒進洞。八十四年十一月，榮工決定與ＳＢ解約，收回自己做。
少了擁有ＴＢＭ開挖經驗的外國協力廠商，榮工摸索得更辛苦。八十六年十二月十五日，雪山隧道最大的災變發生了。西行線挖斷了萬年水脈，大量湧水以每秒三百公升的速度湧出，價值十億的ＴＢＭ硬生生被水與泥埋住了。第二天土石抽坍已漸趨穩定，湧水量仍大得驚人，最大時每秒高達七百五十公升，二十分鐘就可以灌滿一個標準游泳池。「東行線的湧水也同時加大了，當時最擔心的是，如果整個坍方連鎖反應，這個工程就沒有明天，」中興工程顧問北宜工程處副理張龍均說。
ＴＢＭ被埋，評估修復需要花八億多元，呈報交通部之後，決定放棄，等水量也漸趨穩定，施工人員開始挖出土石，一段段支解這條埋在地下的「巨龍」，前後耗時將近一年才處理完成。
雪山隧道ＴＢＭ被埋的消息也震動了外界。有立委要求雪山隧道停工，改為博物館，讓小學生參觀，「瞭解錯誤政策的可怕」。交通部長蔡兆陽正式指示國工局評估是否要更改路線、改開國際標。國工局評估，雪山隧道的困難已經在國際間「惡名昭彰」，國際包商就算有興趣，要價也至少是原來的兩倍。因此，國工局主張讓榮工繼續施工，同時找國內外專家一起會診。
八十五年初至八十七年初，國工局找來南非著名的cementation公司來施作水平長距離鑽孔，以瞭解ＴＢＭ前方地質。原來預計鑽孔深度三百公尺，但實際鑽到一百零七公尺就因坍孔嚴重、湧水而放棄。日籍專家鬼頭誠率領技術團隊來台協助灌漿技術，但效果也ㄕp預期，先後離去。
工程挫折連連，國際技術團隊一一撤走，但，「我對同仁打氣：我們現在做的事，都會留下來成為歷史的一部分，不像股票漲了又跌，轉眼成空，」當時擔任國工局三區處副處長的曾大仁鼓勵團隊，一定要撐下去。
工程挫折連連，國際技術團隊一一撤走，但，「我對同仁打氣：我們現在做的事，都會留下來成為歷史的一部分，不像股票漲了又跌，轉眼成空，」當時擔任國工局三區處副處長的曾大仁鼓勵團隊，一定要撐下去。
長期地底歲月，工作不分日夜、危險、無法顧到家，他們早有心理準備。像颱風天，別人是冒著風雨趕回家，他們是冒著風雨，從家裡趕回工地守著。但是，質疑、打擊不間斷。
張文城記得，在那段眾人喊打的日子，當時的交通部長劉兆玄是唯一雪中送炭的長官。「導坑ＴＢＭ第十次受困後，劉部長來看我們。」他記得，那天劉兆玄彎著腰，跟著他們鑽進地質惡劣、還不斷滴水的迂迴隧道，去瞭解ＴＢＭ受困情形。他出來後，只跟大家說，「好好解決問題，工期沒有政治壓力。」
主坑西行線採用ＴＢＭ的開挖法，一直到了八十七年三月才宣告放棄，改採鑽炸法。
鑽炸法是先在岩壁上鑽孔，放置炸藥引爆後，再將岩渣以怪手挖除，運出洞外。同時，以鋼支保撐住岩盤，灌漿鑄模。
在地質最惡劣地帶，施工團隊參考日本青函海底隧道的方法，慢慢摸索出一套「近灌遠排」的工法：先在前方做「錐形灌漿」二十五公尺，固結後，打長孔到後面的涵水層，讓水壓釋放，再鑽炸二十公尺。接著，再向前灌漿、排水、鑽炸，一直重複這些步驟，像地底蝸牛一樣慢慢向前推進。
「每一輪要花兩個月時間，也就是每個月只有十公尺的進度。」曾大仁說，雖然慢，但總算開始有進度了。通過最惡劣的五百公尺地質後，為了補回ＴＢＭ損失的進度，國工局決定從翡翠水庫這頭增開工作面，同時從二號豎井往下挖，到達隧道的預定深度後，再向左右兩邊開挖，全力趕工。
負責隧道西口工程的榮工北宜施工處第三施工所主任王台福記得，這段工程進行一直都還滿順利，直到導坑在八十八年六月通過「鶯子瀨向斜」，鑽到大湧水，「鑽機一抽出來，裡面就噴出三十幾公尺的水柱，炸藥根本放不進去。」湧水最大時每秒三百多公升。由於西口比較高，水自己流不出來，只好找來幾十顆馬達，每五百公尺設一個抽水站，接連抽水，花了半年才把所有的水抽掉、地質處理完。他說：「那時候工人得穿潛水衣、背氣瓶下去安裝馬達和電力系統。」
地底的歲月，不是一般人所能想像。在海拔三百多公尺高的山頭上，他們打下二號豎井，這口井深度將近二百五十公尺，採從上向下施工的降挖工法。施工中的廢土要一桶一桶吊上來，湧水要用馬達抽出，工作人員得穿著高度達到胸口的「雨鞋裝」，萬一臨時停電，還得趕緊用繩索把人拉上來。「我們開玩笑說應該每人發一個救生圈，湧水來不及抽的時候，人只要跟著救生圈漂上來，就省得拉了，」榮工北宜施工處第六施工所主任鮮正麟說。
地底的歲月，不是一般人所能想像。在海拔三百多公尺高的山頭上，他們打下二號豎井，這口井深度將近二百五十公尺，採從上向下施工的降挖工法。施工中的廢土要一桶一桶吊上來，湧水要用馬達抽出，工作人員得穿著高度達到胸口的「雨鞋裝」，萬一臨時停電，還得趕緊用繩索把人拉上來。「我們開玩笑說應該每人發一個救生圈，湧水來不及抽的時候，人只要跟著救生圈漂上來，就省得拉了，」榮工北宜施工處第六施工所主任鮮正麟說。
由於豎井是通往地底唯一的入口，挖掘工具、污水處理等大型機具，都得先行拆解，吊下去再組裝。所有的工作人員，也得每天從這裡搭乘吊籠上上下下。由於隧道底下鑽炸法工作面溫度高達三、四十度，汗流浹背的工人冬天回到零度左右的豎井外，經常不小心感冒。
中興工程顧問北宜高工程處站長沈天英曾到過後來開挖的一號豎井，深度五百多公尺，比台北一○一大樓還高，感覺更可怕。下面是污濁又危險，上來後，外面又是世外桃源，「出洞時好像『再世為人』，」他形容。榮工北宜處第六施工所站長陳志民也說，他經手過的工人大約有一百人，只剩二十多人留下，其他都做不下去而離職。
由於雪山隧道任務艱鉅，當時的國工局局長鄭文隆說：「我都把最好的、意志力強的、耐磨耐操的丟過去。」然而這些菁英，卻在北宜高遇到人生最嚴酷的打擊。
由二號豎井增闢工作面後，雪山隧道開挖進度提升許多。北宜高工程走入順境，八十九年十月，施工團隊卻被監察院以延宕工期糾正，並函送最高檢察署調查有無圖利廠商等不法情事，進一步偵辦是否涉官商勾結。九十年二月開始，又被包商檢舉「廢棄土處理不當」、「違法解除合約圖利」等，官司一件件紛至沓來。
鄭文隆記得，一天春寒料峭，他站在國工局長九樓的辦公室，透過窗口，看到這些同事在一樓廣場邊瑟縮地排成一列，等著交通車載他們上調查站，一張張茫然無助的臉孔，讓他心痛如絞。「我覺得他們好像是要被送進屠宰場，」想到此事，鄭文隆仍然眼眶泛紅。
鄭文隆當時曾對檢調單位表示他願意出面說明，得到的回覆是：「不用忙，我們下一步就會約談你。」九十年國工局官員被約談一百多人次，五月法院宣判：從國道新建工程局長鄭文隆、北宜高工程處前後任處長、副處長、工地主任等十三人都遭司法起訴，最高被求處十三年徒刑，併科罰金三百萬元；鄭文隆也被求處六年，工程人員士氣受到空前重挫。
鄭文隆當時曾對檢調單位表示他願意出面說明，得到的回覆是：「不用忙，我們下一步就會約談你。」九十年國工局官員被約談一百多人次，五月法院宣判：從國道新建工程局長鄭文隆、北宜高工程處前後任處長、副處長、工地主任等十三人都遭司法起訴，最高被求處十三年徒刑，併科罰金三百萬元；鄭文隆也被求處六年，工程人員士氣受到空前重挫。
三區處副處長黃治就是那位被判刑十三年的人。判刑前，他遭羈押四十多天，父親卻在這時住進加護病房，檢察官只讓他拿掉手銬，他就穿著腳鐐，到醫院探視病危的父親。「真是情何以堪！」說起這件往事，一直參與北宜高工程的興志營造總經理翁錦煌忿忿不平的表示，認真做事，出去卻是一雙手銬等在外面，真的很令人難以接受。
雪上加霜的是，當年五月，東口西行線37K爆出大量土石流，工地主任林子益被活埋殉職。工程、官司，兩樣的I重，同時落在這一群工程人員肩上。
台北地方法院經過兩年多的審理，認為國工局長鄭文隆等九名被告缺乏不法圖利廠商動機，也沒有拿到任何好處，罪證不足，判決九人均無罪；卻遭檢察官不服上訴。多年官司纏身，黃治的身體大受影響，曾在捷運車站昏倒三次，醫師診斷「自律神經失調」，才年過五十，他便申請提早退休。
受這件官司刺激，擁有美國北卡羅萊納州州立大學營建管理博士學位的處長陳純敬，更憤而辭去公職，專心準備打官司，並以四、五十歲高齡報考東吳大學法律研究所碩士班。
「十幾人被起訴，判的刑加起來上百年，」想到那段煎熬的日子，已經在雪山隧道工地待了十三年的張龍均還是很激動：「我們工程師就是二十四小時把事情做好，沒有考慮到程序、手續等法律細節，」他說，明明看到隧道快坍了，當然要趕快想辦法防範，但是如果新採用的工法沒有在合約內，坍塌的「事實」後來也沒有「發生」，就可能變成圖利。「後來大家到承包商工地談事情的時候，連水都不喝。」
一群工程人員，在地底待了漫漫的十三年，換來回不了家的辛苦，甚至是無端的官司，為的是希望看到終於貫通的日子。九月十六日中午，坪林北勢溪畔的合歡山莊裡，氣氛就跟當初這條路要開通時一樣的歡樂。國工局三區處、榮工公司和包商正在開懷地慶祝全線貫通，席開十幾桌，原住民工人划著拳、喝著酒，好好享受難得的半天假期。
大學時代當過登山社社長的張文城，滿場跑，向這些平時對他「可望而不可即」的工人一桌桌敬酒，舉起酒瓶，大半瓶高粱轉眼下肚，在眾人鼓譟聲中，他站起來高歌：「愛拚，愛拚，才會贏」，然而，最後兩句才唱出口，眼淚便毫無預警的落下。坐在下面的黃鳳岡，一樣哽咽說不出話來。
淚眼中，眾人皆醉，他們仍要獨醒，工程尚未結束，把心情收拾妥當，繼續達成這「不可能的任務」……
萬年水脈斷流！
雪山隧道開挖時，曾經過三十六處地盤湧水。經檢定，是萬年的「古地下水」；流掉的水量，粗略估計已超過上億噸。這對台灣的大地將造成什麼影響？
今年台北水災連連，讓大家忘了去年翡翠水庫差點見底的日子。
其實自民國七十六年翡翠水庫完工後就從不缺水的台北市，鬧水荒的情況已經持續兩年，九十一年五月、六月，台北市破天荒實施每五天停水一天的分區供水，當時就曾有矛頭指向開挖中不斷坍方湧水的雪山隧道。民間還傳說：就是因為雪山隧道挖斷台灣「龍脈」，才會天候異常、百業蕭條。
異狀！山泉減少、動物遷徙，大自然變了
實際的數字也顯示，民國九十一年翡翠水庫的入流量，比起降雨量相同的民國八十四年，整整少了一億二千萬噸，相當於三分之一個翡翠水庫。翡翠水庫的入流量為何會大幅度減少，真的與雪山隧道挖斷萬年水脈有關嗎？
異狀！山泉減少、動物遷徙，大自然變了
實際的數字也顯示，民國九十一年翡翠水庫的入流量，比起降雨量相同的民國八十四年，整整少了一億二千萬噸，相當於三分之一個翡翠水庫。翡翠水庫的入流量為何會大幅度減少，真的與雪山隧道挖斷萬年水脈有關嗎？
除了台北市，隧道東口的宜蘭，也經常有人質疑金盈瀑布、礁溪溫泉的水量變少了。而儘管今年雨水豐沛，在隧道西口的翡翠水庫上游北勢溪，坪林鄉民仍然表示雪山隧道影響了他們的山泉水來源。鄉民代表會副主席黃明宗指出，自從雪山隧道開挖，北宜公路坪林到石牌這段，沿路左側的小溪溝「只要一個禮拜不下雨，就會乾掉，」他說，野溪中再也找不到小蝦，反倒是山上住家旁用來儲水的塑膠布，現在常有山羌、山豬、野兔踩過的腳印。黃明宗推論，這是因為山上小溪經常沒有水，野生動物只好冒險跑到人類的生活環境找水喝。
擔不起如此「毀傾國祚、破壞生態」罪名，國工局曾分別委託中興工程顧問公司與中國地質學會劉聰桂教授，在雪山隧道出口附近，進行「地表溪流流量監測」、「地下水位長期觀測」，以及「地下水同位素定年分析」等調查研究，並製作了一份Ｑ＆Ａ，以標準答案回應外界質疑。
這份資料指出：根據研究顯示，坪林附近的北勢溪(翡翠水庫上游)流量降低，這是受到全球氣候變遷的影響，以至於降雨量減少。此外，Ｑ＆Ａ提及雪山隧道東口的湧水摻有近期(一九五三年以後)入滲補注的地表水；西口湧水，則完全屬於八千至兩萬年的深層「古地下水」。
說法！承認挖斷水脈，卻否認影響用水
也就是說，相關單位承認隧道開挖破壞了萬年水脈，但是這些水與坪林附近北勢溪流域的地表水並沒有連通關係，也因此並未影響到翡翠水庫。因為翡翠水庫的主要水源是北勢溪流域的地表水，翡翠水庫的入流量減少，主要受「降雨多寡」影響。
也就是說，相關單位承認隧道開挖破壞了萬年水脈，但是這些水與坪林附近北勢溪流域的地表水並沒有連通關係，也因此並未影響到翡翠水庫。因為翡翠水庫的主要水源是北勢溪流域的地表水，翡翠水庫的入流量減少，主要受「降雨多寡」影響。
曾任經濟部水利署副署長(現已升任署長)的陳伸賢，也委託水利署與淡江大學合作成立的水文觀測技術團進行水文分析。研究報告指出：民國九十一年翡翠水庫入流量減少，應該和「降雨形態」改變有關。「台灣北部本來沒有明顯的乾、濕季之別，但是在民國九十一年，降雨量的『豐枯比』明顯拉大了，」負責此計畫的淡江大學水資源中心主任虞國興解釋，九十一年降雨集中在夏天一、二個月，枯水期水量太少，造成降雨後揮發、入滲到土壤的比例變高，才使得水庫入流量偏低。
不過他承認，限於研究規模，當時並沒有估算揮發、入滲掉的「土壤水分消乏量」(Soil moisture deficiency)，他所做的是邏輯上的推論。鑑於翡翠水庫攸關全台灣五分之一人口的用水安全，他仍建議政府應建立地下水位的長期監測。
不過他承認，限於研究規模，當時並沒有估算揮發、入滲掉的「土壤水分消乏量」(Soil moisture deficiency)，他所做的是邏輯上的推論。鑑於翡翠水庫攸關全台灣五分之一人口的用水安全，他仍建議政府應建立地下水位的長期監測。
為了澄清雪山隧道工程沒有影響翡翠水庫，國工局的Ｑ＆Ａ中，還特別解釋：「目前雪山隧道西口施工排水量平均約每秒一百五十公升，均經處理後排放注入北勢溪，流入翡翠水庫集水區，所以無損地表水對翡翠水庫之補注量。」
駁斥！古地下水當然會流入翡翠水庫
專研地質水文的台大地質系教授賈儀平並不同意國工局報告的觀點。他指出，淺層地下水與深層地下水依舊相通，只是中間可能隔了許多透水性較差的岩層，當中的滲流速度極慢。不管山區的地下水有多古老，最後都會滲流而出，成為山澗小溪枯水期的水源。「美國河流中，百分之四十的水是來自地下水細水長流，慢慢供應。」
賈儀平說，雪山山脈的分水嶺位於坪林東方九公里的隧道東段，標高約九百公尺，分水嶺以西(約占隧道長度的七五％)屬於北勢溪流域，這個區域的地下水，也由分水嶺向西流入翡翠水庫。然而隧道貫通後，因為西邊的坪林地勢高(海拔兩百公尺)，東邊的頭城地勢低(海拔四十公尺)，隧道貫穿的水脈，會改變流向，向東流入蘭陽平原。
「地下岩層的孔隙像鄉間小路，隧道底下的排水溝像高速公路，」賈儀平舉例解釋，本來應該向西慢慢滲入北勢溪上游山谷的地下水，因為隧道攔截，流入隧道下的排水溝後，就像車子開上了高速公路，一下子就到了宜蘭。長期來看，翡翠水庫的水源會減少；宜蘭的水也會不均衡，西邊的山區的水量減少(也被隧道攔截了)，頭城以東的水則會增加。
而且，兩份報告的完成時間都在隧道貫穿前，對於雪山隧道的評估時間及影響的觀察，都稍早。
至於，流掉的水量究竟有多大呢？問起頭城、坪林兩端工務所工地排放污水處理事宜的主管，每一位都輕描淡寫：「不多啦！大概每秒一、兩百公升。」「不到台北每日用水量的一％，沒什麼影響。」掌握每日所有統計數字的中興工程顧問公司北宜高工程處處長林振基，則在被再三追問後，把三條坑道東、西口的數字一一相加，「現在東口加上西口的總出水量，大概在每秒六百五十公升左右，未來還會持續降低。」
「隧道開挖湧水，我們都有處理啊！」國工局幾位官員也表示，長隧道施工難免對地下水文有影響，但應該僅限於施工階段。湧水段經過灌漿止水、噴凝土封面後再鋪設環片、防水襯砌，已經大幅減低地下水的湧出量。現在隧道防水工程還沒有完工，依照國外學者的研究理論，未來總出水量應該降到每年二百七十八至五百二十三萬噸之間；若以九十一年翡翠水庫入流量五億四千萬餘噸來看，不過是千分之五到十之間。「對翡翠水庫而言，這應該是『杯水車薪』，」林振基也說。
專研地質水文的台大地質系教授賈儀平並不同意國工局報告的觀點。他指出，淺層地下水與深層地下水依舊相通，只是中間可能隔了許多透水性較差的岩層，當中的滲流速度極慢。不管山區的地下水有多古老，最後都會滲流而出，成為山澗小溪枯水期的水源。「美國河流中，百分之四十的水是來自地下水細水長流，慢慢供應。」
賈儀平說，雪山山脈的分水嶺位於坪林東方九公里的隧道東段，標高約九百公尺，分水嶺以西(約占隧道長度的七五％)屬於北勢溪流域，這個區域的地下水，也由分水嶺向西流入翡翠水庫。然而隧道貫通後，因為西邊的坪林地勢高(海拔兩百公尺)，東邊的頭城地勢低(海拔四十公尺)，隧道貫穿的水脈，會改變流向，向東流入蘭陽平原。
「地下岩層的孔隙像鄉間小路，隧道底下的排水溝像高速公路，」賈儀平舉例解釋，本來應該向西慢慢滲入北勢溪上游山谷的地下水，因為隧道攔截，流入隧道下的排水溝後，就像車子開上了高速公路，一下子就到了宜蘭。長期來看，翡翠水庫的水源會減少；宜蘭的水也會不均衡，西邊的山區的水量減少(也被隧道攔截了)，頭城以東的水則會增加。
而且，兩份報告的完成時間都在隧道貫穿前，對於雪山隧道的評估時間及影響的觀察，都稍早。
至於，流掉的水量究竟有多大呢？問起頭城、坪林兩端工務所工地排放污水處理事宜的主管，每一位都輕描淡寫：「不多啦！大概每秒一、兩百公升。」「不到台北每日用水量的一％，沒什麼影響。」掌握每日所有統計數字的中興工程顧問公司北宜高工程處處長林振基，則在被再三追問後，把三條坑道東、西口的數字一一相加，「現在東口加上西口的總出水量，大概在每秒六百五十公升左右，未來還會持續降低。」
「隧道開挖湧水，我們都有處理啊！」國工局幾位官員也表示，長隧道施工難免對地下水文有影響，但應該僅限於施工階段。湧水段經過灌漿止水、噴凝土封面後再鋪設環片、防水襯砌，已經大幅減低地下水的湧出量。現在隧道防水工程還沒有完工，依照國外學者的研究理論，未來總出水量應該降到每年二百七十八至五百二十三萬噸之間；若以九十一年翡翠水庫入流量五億四千萬餘噸來看，不過是千分之五到十之間。「對翡翠水庫而言，這應該是『杯水車薪』，」林振基也說。
疑問！隧道出水量日漸減少？仍是未知數
然而這些出水量儘管可能再下降，但是否會降得那麼低？還是一個疑問。由於隧道東行線、西行線、導坑都已貫通，因此，灌漿止水、噴凝土封面、鋪設環片等可以封結水脈的動作，基本上都已完成；防水襯砌又只是封住隧道路面以上部分，未來隧道壁面外沒有完全封住的水，還是可以沿著外緣，經過預留的排水孔流入隧道路面底下的溝渠中。況且位處兩條主坑下方的導坑，因為未來不做通車使用，並沒有完整的防水工程。
因此，以最近九月十四日的出水量每秒六百五十公升估算，每天就流出五萬六千公噸，可以裝滿七千部八噸的水罐車，足供十六萬台北人生活使用。就算以後水量降低一半，也相當台北人一天用水量的二％。在翡翠水庫的豐水期，這確實是杯水車薪；但是在翡翠水庫快要見底時，十萬人的用水量卻足以引發成政治事件。
然而這些出水量儘管可能再下降，但是否會降得那麼低？還是一個疑問。由於隧道東行線、西行線、導坑都已貫通，因此，灌漿止水、噴凝土封面、鋪設環片等可以封結水脈的動作，基本上都已完成；防水襯砌又只是封住隧道路面以上部分，未來隧道壁面外沒有完全封住的水，還是可以沿著外緣，經過預留的排水孔流入隧道路面底下的溝渠中。況且位處兩條主坑下方的導坑，因為未來不做通車使用，並沒有完整的防水工程。
因此，以最近九月十四日的出水量每秒六百五十公升估算，每天就流出五萬六千公噸，可以裝滿七千部八噸的水罐車，足供十六萬台北人生活使用。就算以後水量降低一半，也相當台北人一天用水量的二％。在翡翠水庫的豐水期，這確實是杯水車薪；但是在翡翠水庫快要見底時，十萬人的用水量卻足以引發成政治事件。
其實去年缺水嚴重時，交通部長林陵三也曾要求中興顧問公司做雪山隧道出水再利用的評估。結果因為抽水設備、電力、維修等費用，使原水的成本高出目前自來水的二到三倍；而且如果進行此項工程，將影響通車時程，而被評估為「不可行」。中興反倒建議利用東口出水，做為頭城地區自來水的現成水源。未來，隧道水究竟該回歸台北，還是免費奉送給宜蘭？顯然是個「政治考題」。
跳開政治，雪山隧道打斷萬年水脈，十三年來流掉上億噸的地下水，究竟會對生態環境造成什麼影響呢？
坪林鄉長梁金生表示，去年大乾旱，坪林的茶樹死掉一半，受損區域高達三百多公頃，其中以雪山隧道這區最嚴重，「農委會都跑來調查，補助鄉民天災損失。」他強調，在雪山隧道沒有開挖以前，這幾乎是不曾發生的。此外，很多鄉民原本的山泉水源已經斷了，必須從更遠的倒吊蓮山接管。「光是接管長度就超過五公里。」
隱憂！地下水流失導致自然反撲，比比皆是
目前影響只有民間的說法，國內還沒有學者專家針對這個問題進行深入研究。經濟部中央地質調查所所長林朝宗頗為憂心，因為雪山山脈是台灣最重要的集水區，台北的翡翠水庫、桃園的石門水庫、苗栗的德基水庫，水源都來自雪山山脈。「雪山隧道所在的這個山頭也不大，怎麼會有這麼多水？我懷疑可能是從雪山山脈更遠的地方流過來的。」
台灣南部與宜蘭超抽地下水，造成地層下陷、海水入侵、土壤鹽化；中國大陸超抽地下水地區，則表土呈錐形陷落，地表植物沙漠化。在國外，山區地下水位下降，導致河流死亡、野生動物消失的例子已經不少。
虞國興認為，地下水流速緩慢，發生影響會有時間差，不是現在就看得出來的。「還是要做監測，」他警告說，「不要跟溫水煮青蛙一樣，不知道事情的嚴重。」
坪林鄉長梁金生表示，去年大乾旱，坪林的茶樹死掉一半，受損區域高達三百多公頃，其中以雪山隧道這區最嚴重，「農委會都跑來調查，補助鄉民天災損失。」他強調，在雪山隧道沒有開挖以前，這幾乎是不曾發生的。此外，很多鄉民原本的山泉水源已經斷了，必須從更遠的倒吊蓮山接管。「光是接管長度就超過五公里。」
隱憂！地下水流失導致自然反撲，比比皆是
目前影響只有民間的說法，國內還沒有學者專家針對這個問題進行深入研究。經濟部中央地質調查所所長林朝宗頗為憂心，因為雪山山脈是台灣最重要的集水區，台北的翡翠水庫、桃園的石門水庫、苗栗的德基水庫，水源都來自雪山山脈。「雪山隧道所在的這個山頭也不大，怎麼會有這麼多水？我懷疑可能是從雪山山脈更遠的地方流過來的。」
台灣南部與宜蘭超抽地下水，造成地層下陷、海水入侵、土壤鹽化；中國大陸超抽地下水地區，則表土呈錐形陷落，地表植物沙漠化。在國外，山區地下水位下降，導致河流死亡、野生動物消失的例子已經不少。
虞國興認為，地下水流速緩慢，發生影響會有時間差，不是現在就看得出來的。「還是要做監測，」他警告說，「不要跟溫水煮青蛙一樣，不知道事情的嚴重。」
在全球氣候變遷、水已成為珍貴資源的今天，各國都在致力涵養地球除兩極冰帽以外最大的淡水水源——地下水。尤其是深層地下水，在我們有生之年根本不可能補注回去，世界各國都已經把它視為「不可再生的資源」。台灣由於水資源未妥善規畫利用，每年超抽的地下水，已經高達七十億噸以上，相當於二十個翡翠水庫。
在這樣生態嚴重破壞的今天，如何降低對地質水文的影響，將是未來規畫工程建設時更要注意的問題。
政客的錯誤政策
九月十六日的雪山隧道第六次貫通典禮，這意味歷時十三年的北宜高明年終於可能通車，行政院長游錫?高興的再次強調雪山隧道工程的艱難度世界第一，「所以貫通了就像拿到世界金牌一樣高興」。他也諷刺藍營不該吃味，誰叫他們不「努力督導」！
斜亙在台北與宜蘭間的雪山山脈，是北宜高施工過程中的天險。這項工程中的雪山隧道是全世界第五長的公路隧道，困難度確實是「世界級」，在英吉利海峽一戰成名的隧道鑽掘機ＴＢＭ，一部造價十億的巨無霸，都在這條隧道中慘遭土石流壓毀。雖說負責施工的榮工公司經驗不足，但就像台電公司總經理謝敬義說的，「不會剃頭，又擱剃到一粒臭頭」，地質惡劣，是工程困難最主要關鍵。
雪山隧道的東邊三‧五公里處，岩盤不但破碎——斷層多達五條，而且裂隙又呈張開狀態，有很高的儲水能力。斷層交錯處，岩盤從塊狀磨成角礫狀、砂狀，最後變成泥狀，成為一層阻水的「斷層泥」，「就像三明治中間的cheese夾心，」交通部國道新建工程局副總工程司曾大仁比喻。
民國八十六年十二月十五日，主坑西行線的隧道鑽掘機ＴＢＭ被土石流夾埋，就是一次典型的工程災難。
那是一個寒冷的星期天，工程人員預先探查得知的地質弱帶，已先排水和灌漿處理，但ＴＢＭ才挖了二十三‧七米，又在盾頭附近出現大湧水，而且撐住隧道圓周的水泥預鑄環片也出現裂紋，必須暫停開挖。
然而第二天凌晨起，預鑄環片裂紋加大，湧水量又持續擴大，到了下午二時四十五分，「一陣悶悶的巨響傳來，」當時還在前頭察看ＴＢＭ盾頭的榮工北宜施工處二所副主任冷耀東回憶，龜裂的環片先掉落，接著每秒三百公升的大湧水挾帶剪裂泥、岩塊，排山倒海的湧入隧道。「向外跑啊！」一聲令下，施工人員在電力系統全毀壞，隧道一片漆黑下，靠著手電筒微弱燈光，跟土石流搶生命。
冷耀東是最後跑出來的兩個人之一。沒命的跑到洞口後，大家腿都軟了，有人跌坐在地，失神多時都無法回復正常。所幸沒有人傷亡，但高達十一‧七公尺、長達一百多公尺的巨大機器ＴＢＭ卻被土石壓垮，最重要的設備全毀。然而，它進洞鑽掘不過四百五十六公尺。
除了埋掉一部ＴＢＭ，雪山隧道施工期間還奪走十條人命。由於工程延宕，國工局、榮工處日夜趕工的工程主管遭約談一百人次以上，十幾人被起訴，判的刑加起來超過一百年(詳見一一六頁)；此外，施工期間遭逢三十六處地盤湧水，流掉的萬年古地下水超過一億噸。
第一錯：討好選民，忽視專業
付出那麼多金錢、生命、生態的代價，我們究竟得到什麼？
單純就交通功能而言，北宜之間的交通時間將從二小時降為四十分鐘。然而宜蘭只有四十六萬人口，有多少人需要每天使用這條高速公路？民國八十年政府推動國建六年計畫時，交通部運輸研究所和中研院經濟研究所，對建設優先順序提出的建議，北宜高速公路被運研所列於十分位順序中的第六，中研院在五分位中將其列於倒數第二，可見優先順序不高。
「北宜高會建，是因為當時交通部長張建邦個人的政治力量，而不是從國家資源整體利益來考量。」當年主持這項研究計畫的中研院經研所研究員楊建成說。
日後營運，長隧道的安全問題，更將是北宜高的隱憂。一九七五年，日本大阪一座七公里的長隧道中，兩輛車發生追撞，結果連救火車也進不去，民眾只能棄車逃亡，整個隧道中的上百輛車，悶燒了一個禮拜，運輸大臣因而去職。儘管雪山隧道擁有高規格安全設計——每三百五十公尺設一座人行聯絡隧道，每一千四百公尺設一座車行聯絡隧道，供人車緊急疏散，但是，誰也不敢保證不會發生類似日本的慘劇。
雪山隧道的東邊三‧五公里處，岩盤不但破碎——斷層多達五條，而且裂隙又呈張開狀態，有很高的儲水能力。斷層交錯處，岩盤從塊狀磨成角礫狀、砂狀，最後變成泥狀，成為一層阻水的「斷層泥」，「就像三明治中間的cheese夾心，」交通部國道新建工程局副總工程司曾大仁比喻。
民國八十六年十二月十五日，主坑西行線的隧道鑽掘機ＴＢＭ被土石流夾埋，就是一次典型的工程災難。
那是一個寒冷的星期天，工程人員預先探查得知的地質弱帶，已先排水和灌漿處理，但ＴＢＭ才挖了二十三‧七米，又在盾頭附近出現大湧水，而且撐住隧道圓周的水泥預鑄環片也出現裂紋，必須暫停開挖。
然而第二天凌晨起，預鑄環片裂紋加大，湧水量又持續擴大，到了下午二時四十五分，「一陣悶悶的巨響傳來，」當時還在前頭察看ＴＢＭ盾頭的榮工北宜施工處二所副主任冷耀東回憶，龜裂的環片先掉落，接著每秒三百公升的大湧水挾帶剪裂泥、岩塊，排山倒海的湧入隧道。「向外跑啊！」一聲令下，施工人員在電力系統全毀壞，隧道一片漆黑下，靠著手電筒微弱燈光，跟土石流搶生命。
冷耀東是最後跑出來的兩個人之一。沒命的跑到洞口後，大家腿都軟了，有人跌坐在地，失神多時都無法回復正常。所幸沒有人傷亡，但高達十一‧七公尺、長達一百多公尺的巨大機器ＴＢＭ卻被土石壓垮，最重要的設備全毀。然而，它進洞鑽掘不過四百五十六公尺。
除了埋掉一部ＴＢＭ，雪山隧道施工期間還奪走十條人命。由於工程延宕，國工局、榮工處日夜趕工的工程主管遭約談一百人次以上，十幾人被起訴，判的刑加起來超過一百年(詳見一一六頁)；此外，施工期間遭逢三十六處地盤湧水，流掉的萬年古地下水超過一億噸。
第一錯：討好選民，忽視專業
付出那麼多金錢、生命、生態的代價，我們究竟得到什麼？
單純就交通功能而言，北宜之間的交通時間將從二小時降為四十分鐘。然而宜蘭只有四十六萬人口，有多少人需要每天使用這條高速公路？民國八十年政府推動國建六年計畫時，交通部運輸研究所和中研院經濟研究所，對建設優先順序提出的建議，北宜高速公路被運研所列於十分位順序中的第六，中研院在五分位中將其列於倒數第二，可見優先順序不高。
「北宜高會建，是因為當時交通部長張建邦個人的政治力量，而不是從國家資源整體利益來考量。」當年主持這項研究計畫的中研院經研所研究員楊建成說。
日後營運，長隧道的安全問題，更將是北宜高的隱憂。一九七五年，日本大阪一座七公里的長隧道中，兩輛車發生追撞，結果連救火車也進不去，民眾只能棄車逃亡，整個隧道中的上百輛車，悶燒了一個禮拜，運輸大臣因而去職。儘管雪山隧道擁有高規格安全設計——每三百五十公尺設一座人行聯絡隧道，每一千四百公尺設一座車行聯絡隧道，供人車緊急疏散，但是，誰也不敢保證不會發生類似日本的慘劇。
前交通部代理部長陳世圯日前表示，雪山隧道當然是項成就，但如果現在要他再做選擇，他絕對不會開闢這麼高風險的長隧道。
認真檢討，北宜高第一步就走錯了。推究責任，「台灣第一位宜蘭人部長」，當時的交通部長張建邦難辭其咎。七十六年進行可行性研究時，北宜高還只是一條從南港到宜蘭的快速道路，所以研選的路線中，有一條是把現有的北宜公路部分路段拓寬，再銜接多座長短不一的隧道群。然而，張建邦在七十八年縣市長選戰前，裁示將這條快速道路升格為高速公路，又因考慮未來高速公路網(連接至花蓮)的規畫，而選擇了另一條由坪林到頭城十二‧九公里的長隧道。
荒謬的是，由於長隧道車速不能過高，這條要讓宜蘭人認為自己不再是「二等國民」的高速公路，時速仍是七十公里，不能再快，與原快速道路並無二致，但經費卻大幅提高近一倍，從原本三百多億變成今天的六百多億。這個未經審慎評估的決策轉變，代價是工期多七年，金錢多花一倍。使得回饋四十六萬名宜蘭鄉親的北宜高速公路(還不包括後來增加的平原段)，總計花掉人民六百多億稅金。
決策過程只在乎民意，認為「人定勝天」，令地質學者很不以為然。「不要相信人什麼都能克服，」經濟部中央地質調查所所長林朝宗說，雪山隧道一帶地質本來就不好，並不是挖下去才變不好，「你應該做的是避開。」他質疑，多花這三百億來人定勝天，究竟值不值得？
第二錯：迷信硬體，忽略軟體
第二個錯誤是「硬體思維」，願意花大錢買了三部ＴＢＭ(隧道鑽掘機)，卻在軟體(地質調查)儉於投資。
ＴＢＭ的功與過在這個工程中一直沒有定論，「很多批評也都是事後諸葛，」現任公共工程委員會副主委，從雪山隧道工程一開始就參與的鄭文隆說。回到當初決策的現場，因為環保、安全、速度、技術提升等因素的考量，讓當時的國工局長歐晉德認同外籍顧問的建議，決定採用ＴＢＭ工法。
事後也證明，ＴＢＭ不適合在破碎又湧水的地質條件下開挖，但是通過四稜砂岩幾個斷層帶後，「ＴＢＭ終於像是睡醒的巨龍，表現突飛猛進。」榮工公司負責ＴＢＭ開挖與管理的北宜施工處副主任冷耀東說。東口導坑ＴＢＭ在九十年十一月至九十二年六月一年半間，每月平均進度達到二百五十六公尺，是最早期的八、九倍。
該選擇ＴＢＭ或鑽炸法，地質的研判是關鍵因素。雖說雪山隧道先期地質調查經費花了一億元，是國內所有隧道工程最高標準的，但在林朝宗看來，還是及不上國際水準。他指出，國外長隧道的先期地質調查經費，約占總工程款的千分之三至五，「雪山隧道只是這數字的一半。」再以探測時鑽孔的類型來看，也多屬地表淺層鑽探；真正打到隧道預定深度的，只有三孔，「根本就是在地表搔癢。」
然而，地質鑽探非常耗時。中興顧問在做路線評選階段的地質調查時，曾跟著到山上看的國工局三區處長(當時還是國工局地工科科長)張文城記得，他到了鑽井工地，竟然看到地質師的工寮裡，架起電視天線，還養了小雞、種起菜。摸不著頭緒的他半年後再去看，「菜也吃完了，雞也長大宰了，鑽探深度還沒有做到，」他說。後來，國工局找了日本技術團隊來，才終於打到目標深度。
第三錯：亂開支票，沒有擔當
工期不能解套，更讓民意在後面逼著走，是第三個錯誤。就像沒有時間作完整的地質調查，從一開始，政治人物開的支票就牢牢綁住這些工程人員，讓他們在選擇工法時，優先考慮鑽掘最佳紀錄比傳統鑽炸法快十倍的ＴＢＭ，也在地質變差時，心存僥倖的衝衝看。
認真檢討，北宜高第一步就走錯了。推究責任，「台灣第一位宜蘭人部長」，當時的交通部長張建邦難辭其咎。七十六年進行可行性研究時，北宜高還只是一條從南港到宜蘭的快速道路，所以研選的路線中，有一條是把現有的北宜公路部分路段拓寬，再銜接多座長短不一的隧道群。然而，張建邦在七十八年縣市長選戰前，裁示將這條快速道路升格為高速公路，又因考慮未來高速公路網(連接至花蓮)的規畫，而選擇了另一條由坪林到頭城十二‧九公里的長隧道。
荒謬的是，由於長隧道車速不能過高，這條要讓宜蘭人認為自己不再是「二等國民」的高速公路，時速仍是七十公里，不能再快，與原快速道路並無二致，但經費卻大幅提高近一倍，從原本三百多億變成今天的六百多億。這個未經審慎評估的決策轉變，代價是工期多七年，金錢多花一倍。使得回饋四十六萬名宜蘭鄉親的北宜高速公路(還不包括後來增加的平原段)，總計花掉人民六百多億稅金。
決策過程只在乎民意，認為「人定勝天」，令地質學者很不以為然。「不要相信人什麼都能克服，」經濟部中央地質調查所所長林朝宗說，雪山隧道一帶地質本來就不好，並不是挖下去才變不好，「你應該做的是避開。」他質疑，多花這三百億來人定勝天，究竟值不值得？
第二錯：迷信硬體，忽略軟體
第二個錯誤是「硬體思維」，願意花大錢買了三部ＴＢＭ(隧道鑽掘機)，卻在軟體(地質調查)儉於投資。
ＴＢＭ的功與過在這個工程中一直沒有定論，「很多批評也都是事後諸葛，」現任公共工程委員會副主委，從雪山隧道工程一開始就參與的鄭文隆說。回到當初決策的現場，因為環保、安全、速度、技術提升等因素的考量，讓當時的國工局長歐晉德認同外籍顧問的建議，決定採用ＴＢＭ工法。
事後也證明，ＴＢＭ不適合在破碎又湧水的地質條件下開挖，但是通過四稜砂岩幾個斷層帶後，「ＴＢＭ終於像是睡醒的巨龍，表現突飛猛進。」榮工公司負責ＴＢＭ開挖與管理的北宜施工處副主任冷耀東說。東口導坑ＴＢＭ在九十年十一月至九十二年六月一年半間，每月平均進度達到二百五十六公尺，是最早期的八、九倍。
該選擇ＴＢＭ或鑽炸法，地質的研判是關鍵因素。雖說雪山隧道先期地質調查經費花了一億元，是國內所有隧道工程最高標準的，但在林朝宗看來，還是及不上國際水準。他指出，國外長隧道的先期地質調查經費，約占總工程款的千分之三至五，「雪山隧道只是這數字的一半。」再以探測時鑽孔的類型來看，也多屬地表淺層鑽探；真正打到隧道預定深度的，只有三孔，「根本就是在地表搔癢。」
然而，地質鑽探非常耗時。中興顧問在做路線評選階段的地質調查時，曾跟著到山上看的國工局三區處長(當時還是國工局地工科科長)張文城記得，他到了鑽井工地，竟然看到地質師的工寮裡，架起電視天線，還養了小雞、種起菜。摸不著頭緒的他半年後再去看，「菜也吃完了，雞也長大宰了，鑽探深度還沒有做到，」他說。後來，國工局找了日本技術團隊來，才終於打到目標深度。
第三錯：亂開支票，沒有擔當
工期不能解套，更讓民意在後面逼著走，是第三個錯誤。就像沒有時間作完整的地質調查，從一開始，政治人物開的支票就牢牢綁住這些工程人員，讓他們在選擇工法時，優先考慮鑽掘最佳紀錄比傳統鑽炸法快十倍的ＴＢＭ，也在地質變差時，心存僥倖的衝衝看。
「停下來，進度是零；垮下來，進度也是零，」工程人員解釋，ＴＢＭ受困得停下來，以傳統的鑽炸法從旁側小心翼翼挖一條高兩米、寬一‧五米的迂迴坑，繞到ＴＢＭ前面，先灌水泥漿鞏固前方的岩盤，再把坍塌的破碎岩石、泥渣清除乾淨，讓ＴＢＭ脫困，繼續向前。若停機做岩盤調查、灌漿改良地質，同樣要花三、五個月。趕工的壓力下，前進開挖至少還有一線希望。因此，國工局北宜高第一任處長郭榮松經常在天人交戰後，還是痛苦地下決定：「向前行」。結果：想快，反而更慢。
政務官沒有擔當，地方政治人物挾民意以自重，讓工程人員面對雙重壓力，八十八年一月國外專家會診雪山隧道之後，交通部發出北宜高速公路可能延到九十四年通車的消息。宜蘭縣長劉守成獲悉之後，極為不滿，他說，北宜高九十二年通車也是交通部自己說的，如今無法兌現，難以向宜蘭人民交代。希望交通部一定要設法突破，準時通車，否則對不起宜蘭人。
ＴＢＭ慢歸慢，每次岩盤崩垮、大湧水時，至少還代大家受難；後來改採的傳統鑽炸法工作面，為了趕工期進度，甚至出過人命。
九十年四月二十日凌晨四點左右，雪山隧道東口西行線上半斷面開挖處，因地質破碎沒有先灌漿處理，發生了坍方，土石流堆積約五十公尺長。開挖面後方也發生噴凝土大面積龜裂破壞。經施工團隊研討評估，決定先挖出渣石，按部就班進行周邊灌漿補強及排水工作，再繼續開挖。
二十天過去，似乎情況受到控制。然而九十年五月十一日凌晨，工地主管接到一通電話，尖銳的鈴聲驚心動魄。「半夜打電話，工地一定又出事了。」曾大仁回憶，果然傳來消息：土石流再度爆發，福清公司工地主任林子益遭掩埋喪生。
據在場的工人說明，事情是這麼發生的：凌晨二時五十分，一瞬間開挖面突然爆出大量土石流。林子益見狀呼叫作業手張達緊急撤離，張達趕緊跳上灌漿作業平台上，等待土石流穩定後才逃生。但他出來後發覺林子益並沒有逃離現場，緊急通報動員進行搶救。然而當天下午從土石流中尋獲三十二歲的林子益時，他早已失去生命跡象。
國民黨政府時期，硬體思維、人定勝天、民意至上。在工程膠著時，施工團隊受到立法院、監察院質疑調查、檢調單位起訴判刑，「我真有孤臣孽子的感覺，」這十三年來受盡政治壓力的鄭文隆感慨的說，「工程人員就是這麼可憐，在你倒楣的時候，政治人物都跟你劃清界線。」 政治秀：青函隧道，前車之鑑
到了民進黨執政，行政院長游錫?、交通部長林陵三都是宜蘭人，加上宜蘭縣綠營長期執政，連總統陳水扁都格外重視這個工程。
因此，在行政資源上，民進黨政府是比國民黨時代積極投入。地質變好以後，工程進度大幅增加，行政院公共工程委員會對於國工局提出的種種改善計畫大力支持，包括解決原訂合約早已不合時宜的部分，並建立風險分擔機制，解決施工單位至今買不到保險的隱憂。
另一方面，靠民意起家的民進黨政府，卻把北宜高從工程孤兒，變成政治秀場。從去年五月至今，舉辦了六次貫通典禮，行政院長游錫P還從政權輪替前後的工程進度，推出「新政府的行政效率是舊政府的四‧九倍」的結論。
為了加快進度，現在工地正在全面趕工中，每天大約有七百人在十幾個工作惘P時工作。本來一套可以做幾公里進度的重型機具，為了同時多幾組人做，只好多買幾套，每套使用幾百公尺。更讓部分工作人員不以為然的是，為了趕九月十六日的貫通典禮，工地曾在抽坍時仍無法停下來灌漿、改良地質而硬闖過去。
政務官沒有擔當，地方政治人物挾民意以自重，讓工程人員面對雙重壓力，八十八年一月國外專家會診雪山隧道之後，交通部發出北宜高速公路可能延到九十四年通車的消息。宜蘭縣長劉守成獲悉之後，極為不滿，他說，北宜高九十二年通車也是交通部自己說的，如今無法兌現，難以向宜蘭人民交代。希望交通部一定要設法突破，準時通車，否則對不起宜蘭人。
ＴＢＭ慢歸慢，每次岩盤崩垮、大湧水時，至少還代大家受難；後來改採的傳統鑽炸法工作面，為了趕工期進度，甚至出過人命。
九十年四月二十日凌晨四點左右，雪山隧道東口西行線上半斷面開挖處，因地質破碎沒有先灌漿處理，發生了坍方，土石流堆積約五十公尺長。開挖面後方也發生噴凝土大面積龜裂破壞。經施工團隊研討評估，決定先挖出渣石，按部就班進行周邊灌漿補強及排水工作，再繼續開挖。
二十天過去，似乎情況受到控制。然而九十年五月十一日凌晨，工地主管接到一通電話，尖銳的鈴聲驚心動魄。「半夜打電話，工地一定又出事了。」曾大仁回憶，果然傳來消息：土石流再度爆發，福清公司工地主任林子益遭掩埋喪生。
據在場的工人說明，事情是這麼發生的：凌晨二時五十分，一瞬間開挖面突然爆出大量土石流。林子益見狀呼叫作業手張達緊急撤離，張達趕緊跳上灌漿作業平台上，等待土石流穩定後才逃生。但他出來後發覺林子益並沒有逃離現場，緊急通報動員進行搶救。然而當天下午從土石流中尋獲三十二歲的林子益時，他早已失去生命跡象。
國民黨政府時期，硬體思維、人定勝天、民意至上。在工程膠著時，施工團隊受到立法院、監察院質疑調查、檢調單位起訴判刑，「我真有孤臣孽子的感覺，」這十三年來受盡政治壓力的鄭文隆感慨的說，「工程人員就是這麼可憐，在你倒楣的時候，政治人物都跟你劃清界線。」 政治秀：青函隧道，前車之鑑
到了民進黨執政，行政院長游錫?、交通部長林陵三都是宜蘭人，加上宜蘭縣綠營長期執政，連總統陳水扁都格外重視這個工程。
因此，在行政資源上，民進黨政府是比國民黨時代積極投入。地質變好以後，工程進度大幅增加，行政院公共工程委員會對於國工局提出的種種改善計畫大力支持，包括解決原訂合約早已不合時宜的部分，並建立風險分擔機制，解決施工單位至今買不到保險的隱憂。
另一方面，靠民意起家的民進黨政府，卻把北宜高從工程孤兒，變成政治秀場。從去年五月至今，舉辦了六次貫通典禮，行政院長游錫P還從政權輪替前後的工程進度，推出「新政府的行政效率是舊政府的四‧九倍」的結論。
為了加快進度，現在工地正在全面趕工中，每天大約有七百人在十幾個工作惘P時工作。本來一套可以做幾公里進度的重型機具，為了同時多幾組人做，只好多買幾套，每套使用幾百公尺。更讓部分工作人員不以為然的是，為了趕九月十六日的貫通典禮，工地曾在抽坍時仍無法停下來灌漿、改良地質而硬闖過去。
雪山隧道全線貫通後，接著還有管線工程、防水工程、道路鋪面工程，以及相關機電、交通控制、消防系統的安裝與整合等工作。「將來的挑戰，會比過去更大，」榮工公司北宜施工處主任謝玉山說，隧道只有一條，ＴＢＭ要挖、水管要埋、機電包商要進來拉線。除了二十四小時日夜不停，還得想盡辦法將彼此的作業面錯開。空間狹小、光線昏暗，動線複雜，結果工安意外增加，效率大打折扣。
但是很無奈，因為行政院長已經在這場政績秀場上，把明年底通車的支票斬釘截鐵的開出，透過九家電視台ＳＮＧ轉播車的畫面，傳送到全台灣每個人的眼前。
不計代價用公共建設來收買民意，日本走在我們前面。一九五四年日本遭遇強烈颱風，一千四百三十人因渡輪翻覆而葬身海底，強烈的民意，要求興建這條連接本州與北海道的青函海底隧道。
原本估計工期十年，預算六百億日圓，沒想到開挖後，因惡劣地質及大量湧水，工期一直延宕，直到二十五年後才打通，總經費也膨脹到一兆一千億日圓。然而，大部分的旅客已經改搭便宜又快捷的飛機，隧道中只剩下貨物運輸和小部分鐵道迷。
投資無法回收，日本人現在覺得這條隧道大而無用，只能視為「表現人類毅力的海底紀念碑」。
從日本的青函海底隧道，到台灣的雪山隧道；從中部橫貫公路、北宜高速公路，到蘇花高速公路，難道，以前別人走過的老路，我們還要再走一次嗎？
但是很無奈，因為行政院長已經在這場政績秀場上，把明年底通車的支票斬釘截鐵的開出，透過九家電視台ＳＮＧ轉播車的畫面，傳送到全台灣每個人的眼前。
不計代價用公共建設來收買民意，日本走在我們前面。一九五四年日本遭遇強烈颱風，一千四百三十人因渡輪翻覆而葬身海底，強烈的民意，要求興建這條連接本州與北海道的青函海底隧道。
原本估計工期十年，預算六百億日圓，沒想到開挖後，因惡劣地質及大量湧水，工期一直延宕，直到二十五年後才打通，總經費也膨脹到一兆一千億日圓。然而，大部分的旅客已經改搭便宜又快捷的飛機，隧道中只剩下貨物運輸和小部分鐵道迷。
投資無法回收，日本人現在覺得這條隧道大而無用，只能視為「表現人類毅力的海底紀念碑」。
從日本的青函海底隧道，到台灣的雪山隧道；從中部橫貫公路、北宜高速公路，到蘇花高速公路，難道，以前別人走過的老路，我們還要再走一次嗎？
本資料由林澤民組長提供
